本文摘要：纲目作为西部地区最重要增长极、长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，重庆享有发展多式客货的先天条件。

纲目作为西部地区最重要增长极、长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，重庆享有发展多式客货的先天条件。通过分析重庆港口集装箱多式客货发展现状及不存在的问题，明确提出对策措施。　　关键词：港口；集装箱；多式客货 毕业论文网 http://www.lw54.com 　　集装箱运输是交通运输现代化的产物，是物流现代化的最重要组成部分，特别是在是近年来集装箱多式客货于是以日益沦为国际物流活动的主导运输的组织形式，其功能和效益将在更大的程度上获得充分发挥和反映。

不仅外贸运输，而且连同内贸运输一起都将迈入集装箱多式客货的行列之中，集装箱多式客货主导综合物流活动的时代早已来临。重庆作为长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，享有长江黄金水道，具备发展水路集装箱运输的先天优势。减缓集装箱多式客货的发展，不利于充份发展长江黄金水道起到，增进重庆内陆集装箱运输的发展。

　　一、重庆内陆港口集装箱基础设施现状分析 　　物流基础设施是物流系统高效运作的基础和确保，港口基础设施的水平直接影响港口集装箱多式客货的发展。随着重庆交通的发展，集装箱港口码头的建设也获得了相当大前进，对发展港口集装箱多式客货起着了基础确保起到。　　1、集装箱码头建设。

为适应环境西部研发和集装箱运量较慢发展的必须，在交通运输部的大力支持下，“1998年5月，重庆及西南地区第一座专用集装箱码头——重庆港九龙坡港区专用集装箱码头破土动工，年设计通过能力5万TEU，2000年7月竣工中举投产。”九龙坡集装箱码头的竣工，为重庆集装箱运输的较慢发展切断了港口枢纽节点，极大地提高了重庆水运口岸集装箱通过能力，为西南地区的外贸进出口货物获取安全性便利的地下通道。

随后建设了寸滩集装箱码头。寸滩港作为重庆市打造出的综合性集装箱枢纽港区，是重庆建设长江上游航运中心的标志性工程和西南上岸大通道的最重要口岸。寸滩港整体规划分成三期，按长江港口码头设计能力和实际能力1.5的倍率计算出来，寸滩港区年集装箱吞吐能力平均189万TEU。

（表格1）重庆已沦为长江上游唯一享有一级航道、5，000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。航道、港口、船舶等航运要素的高度核心区，使重庆在西部地区于是以逐步沦为“定沿海”城市。

毕业论文网 http://www.lw54.com 　　2、长江“黄金水道”建设。重庆市水运经济各项指标之后维持较慢增长势头，2009年重庆市计划投资30亿元用作“黄金水道”建设，再度提升航道通行能力，之后实行嘉陵江草街以下68公里航道整治工程；重庆境内长江干线航道由原本的三级提升到现在的一级，通过能力明显提升，5，000吨级单船和万吨级船队从下游可往返重庆；另一方面着力前进港口群由传统型向现代服务型改变，还包括竣工主城寸滩二期、涪陵黄旗集装箱码头等重点港口项目。“全年计划追加港口货物年吞吐能力2，000万吨，追加集装箱吞吐能力72万标箱，使全市港口货物吞吐能力突破1.1亿吨，集装箱吞吐能力超过171万标箱。

”“黄金水道”的建设使重庆航运条件深感提高，水路运输获得较慢发展，水运物流大通道的起到日益明显，大大增进了重庆港口集装箱多式客货的发展，推展了重庆经济快速增长。　　二、重庆港口集装箱多式客货现状 　　1、重庆航运获得较慢发展，港口集装箱多式客货在长江上游地区已逐步占到主导地位。目前，“重庆市三级及以上高等级航道里程占到长江上游的75%，是长江上游唯一享有一级航道的地区；港口通过能力占到长江上游的70%，是长江上游唯一享有5，000吨级深水码头的地区；船舶制造能力占到长江上游地区80%，省际运输船舶运力占到长江上游地区80%以上，船舶载重吨占到长江上游地区的70%，集装箱船舶箱位占到长江上游地区的95%。2009年重庆市水运货运量大约占到长江上游地区的70%，货运周转量大约占到长江上游地区的90%，港口货物吞吐量大约占到长江上游地区的65%，集装箱吞吐量大约占到长江上游地区的90%。

”重庆港早已沦为长江上游地区仅次于的集装箱集并港、仅次于的大宗散货中转港、仅次于的滚装汽车运输港、长江三峡仅次于的旅游集散地及游轮母港。毕业论文网 http://www.lw54.com 　　2、内河航运已沦为重庆经济发展的最重要承托。重庆利用长江黄金水道优势减少物流成本，是在内陆地区发展钢铁、汽车等产业的最重要条件，堪称提高企业核心竞争力的关键因素。

水运运距宽，重庆市水运平均值运距1，230公里，铁路平均值运距570公里，公路平均值运距51公里。运力大，一艘5，000吨的船舶，相等于2.5列火车、250辆20载重吨汽车的运力；运价较低，水运运价0.03元/吨·公里，铁路0.16元/吨·公里，公路0.5元/吨·公里。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价大约3，000元，铁路大约5，000元，公路大约12，000元。

由于运价较低的优势，产业向沿江地区核心区的趋势十分显著。同时，长江航运的较为优势，还大大填补了长江上游地区铁路和公路网密度较低、通过能力严重不足的缺失，将很大地增进长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的构成。重庆港口集装箱多式客货的大力发展对经济社会的推展起到日益突显，但黄金水道的航运优势还预想充分发挥。

随着经济社会可持续发展拒绝和低碳经济时代的来临，长江黄金水道的水运潜力还须要更进一步获得研发。　　三、港口集装箱多式客货不存在的问题 　　尽管重庆的港口集装箱多式客货获得了较慢发展，但与沿海港口比起，重庆港口集装箱多式客货还不存在一定的问题。这些问题在一定程度上容许了水路集装箱多式客货的很快发展。

毕业论文网 http://www.lw54.com 　　首先，码头前方的通过能力与后方的堆存能力不给定。一方面港口附近比较平缓的土地资源十分匮乏，码头后方可可供伸延的陆域资源十分受限；另一方面重庆内陆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，更进一步激化了港口堆存对立，码头后方的堆存能力比较严重不足，与前方富足的通过能力之间的对立是近几年港口集装箱运输发展中面对的最主要问题。　　其次，与港口设施的集疏运一体化基础设施水平较低。

集装箱运输是一个系统工程，集疏运一体化是港口物流节点的沿袭和承托。目前，重庆集疏运呈散、内乱、小，大多个体经营，往往是出售一台拖车就正式成立一个物流公司，管理水平和适应环境市场能力较低，外用风险能力很弱，集疏运缺少规模化。

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